Наука и технологии России

Вход Регистрация

Виды морской деятельности и обеспечивающие отрасли промышленности. (Тезисы для дискуссии)

Предлагаемые   вниманию экспертов настоящие материалы подготовлены в рамках работ по формированию долгосрочного прогноза научно-технологического развития  ключевых секторов российской экономики, ведущихся по заказу Министерства образования и науки Российской Федерации.

Целью подготовки приведенных ниже тезисов является организация публичной дискуссии экспертным сообществом, бизнесом, всеми заинтересованными организациями и специалистами по теме «Долгосрочный прогноз научно-технологического развития видов морской деятельности и обеспечивающих отраслей промышленности».

Указанные тезисы следует рассматривать не как дайджест некоего законченного системного исследования, проходящий апробацию экспертов, а как совокупность не столько утверждений, сколько ключевых гипотез, определяющих конкретику дискуссии. 

Представляется крайне желательным, чтобы дискуссия носила свободный и принципиальный характер, а не сводилась бы к частностям. Поэтому при формировании тезисов совершенно сознательно были сведены к минимуму аргументы в пользу того или иного утверждения (гипотезы) и приведены только самые необходимые цифровые показатели.

На первом этапе формирования прогноза (2009 год) предлагается рассматривать долгосрочные перспективы развития этого сектора реальной экономики в целом, а также ряда отдельных  видов морской деятельности и обеспечивающих их отраслей промышленности. Выбор бизнесов как объектов первого  этапа исследований представляется целесообразным осуществлять, исходя из следующих критериев:

  • значимость бизнеса для обеспечения  национальной безопасности во всех ее аспектах;
  • ориентация бизнеса на мировые рынки, имеющие большой потенциал роста;
  • ориентация бизнеса на реализацию экспортного потенциала  отечественной экономики и/или импортозамещение;
  • бизнесы, наиболее чувствительные к  инновациям;
  • бизнесы, прогноз развития которых базируется на наиболее спорных предположениях.

 

Отдельные направления бизнеса, удовлетворяющие перечисленным критериям, предполагается, тем не менее, рассмотреть на последующих этапах исследований. Это касается бизнесов, являющихся базовыми для других сегментов реальной экономики (АПК, энергетика и др.), их рассмотрение в контексте морской деятельности целесообразно только после выработки общих  представлений в рамках  соответствующих тематических исследований.

С учетом изложенного основное внимание на первом этапе работ уделено транспортному судоходству, освоению ресурсов шельфа, судостроению.


1. В морском бизнесе кризис только начинается

В рамках инерционного сценария развития мировой экономики в среднесрочной перспективе следует ожидать глубокого и длительного кризиса морского судоходства и судостроения.   Следует подчеркнуть, что в транспортном судоходстве этот кризис обусловлен  масштабным перепроизводством судов, а общеэкономический кризис  его только  несколько приблизил и усугубил. Действительно, на фоне темпов падения объемов мирового производства, измеряемых  единицами процентов, фрахтовые ставки по целому ряду сегментов рынка упали в разы (по сравнению с максимальными показателями 2007 года), от ранее заказанных судов отказываются крупнейшие вполне благополучные в финансовом отношении судоходные компании, появился относительно новый вид морского бизнеса – предоставление услуг по постановке судов в отстой, масштабы которого впечатляют, и т.п. Ситуация в транспортном судоходстве   усугубляется    двумя обстоятельствами.

Во-первых, новые суда (заказы 2006-2007 гг.) продолжают   строиться и будут поступать в больших количествах  на фрахтовый рынок до середины 2011 года. В 2009 году на рынок уже вышло 284 новостроя а еще 617 судов должны быть спущены на воду до конца 2009 года.

Справка:
В 2006 году общая стоимость портфеля заказов достигла 105.5 миллиарда долларов, 2006 год побил рекорд 2004 года, тогда было заказано судов на 76.3 миллиарда долларов. На рубеже 2006-2007 гг. на стапелях всех верфей мира находилось в стадии строительства, а также в портфеле заказов более пяти тысяч судов всех типов и размеров. Общий объем заказанного тоннажа превышал 30% от действующего тоннажа мирового коммерческого флота. В 2007 году было заказано в строительство исторически рекордное количество судов, суммарной валовой вместимостью 164.83 миллиона брт, согласно данным Lloyd's Register of Shipping. Общее количество заказов на 65% превысило предыдущий рекорд 2006 года.

Во-вторых,  сегодня наблюдаются признаки  очевидной регионализации мировой экономики, следствием которой может стать заметное отставание мировой морской торговли от мирового производства как по срокам восстановления докризисного уровня объемов (на 3-5 лет), так и по темпам последующего роста (в 1,5-2 раза).    Вопрос о длительности влияния этого фактора и возможности перерастания в долгосрочную тенденцию остается открытым.

Представляется, что кризис транспортного судоходства   продлится не менее 7-8 лет и в наибольшей степени затронет   линейные транспортные судовладельческие компании, оперирующих крупнотоннажным флотом (танкеры, балкеры, контейнеровозы).  Естественным следствием этого будет обвальное падение мирового рынка заказов на новые суда, что и наблюдается уже с начала 2009 года. Что касается российских судоходных компаний, то их бизнес связан скорее с фидерными, чем с линейными перевозками, что дает основания для некоторого оптимизма. В этой связи в контексте оценки перспектив отечественного судостроения было бы крайне важно выслушать российских судовладельцев по следующим вопросам:

  • оценка среднесрочной перспективы развития  рынков, на которых они работают;
  • планы пополнения и модернизации  их флотов в условиях наблюдающихся кризисных явлений;
  • условия (цены, сроки строительства и т.п.), при которых  российские верфи  могли бы получить их заказы.

Что касается мирового судостроения, то наблюдаемые сегодня негативные явления (отказ судовладельцев от заказанных судов, сложности у верфей с финансированием и т.п.) порождены проблемами мировой финансовой системы и с ее стабилизацией исчезнут. Однако с середины 2011 года должна наступить «самодостаточная» фаза глубокого и длительного кризиса, обусловленная перепроизводством судостроительных мощностей.

Справка:
С 2005 мощности мирового судостроения росли на 11% ежегодно, тогда как объемы морских перевозок – на 4.6% в год, или на 2.5% в пересчете на тонны. Китайское же судостроение росло темпами, вдвое превышающими общемировые – 22% ежегодно. Уже в середине 2008 года загрузка производственных мощностей у лидеров мирового судостроения Ю.Кореи и Китая составляла 85% и 51% соответственно.

С учетом ситуации в судоходстве можно предположить, что кризис в судостроении продлится не менее  8-9 лет. Цены на заказываемые суда  значительно упадут, а по некоторым типам судов объемы заказов будут нулевыми.  Самая острая фаза спада придется на 2011-2015 годы и будет сопровождаться массовым банкротством верфей. Особенно пострадает судостроение Европы, которое не выдержит ценовой конкуренции с азиатскими верфями, а также верфи стран АТР, ориентированные на строительство крупнотоннажных относительно простых типов транспортных судов (танкеры и балкеры).

  В целом по мировым рынкам судоходства и судостроения  конкуренция  потребителей, присущая перегретому состоянию рынка (2004-2007 гг.) и  приведшая к беспрецедентному росту цен, сменится уже в 2010 году долгосрочной (до следующего бума в сфере морской деятельности в 2020-2025 гг.) конкуренцией производителей и снижением их доходов.

В сфере освоения шельфовых месторождений заметного перепроизводства обеспечивающей техники не наблюдается.  На середину 2009 года имеется некоторая избыточность по тоннажу танкеров для перевозки сжиженного природного газа (LNG), но это связано с отставанием на 1-2 года  от запланированных  сроков реализации некоторых проектов по строительству заводов по сжижению газа. Эти проекты обеспечены финансированием и задержка  их реализации связана с техническими проблемами.   В то же время снижение потребления нефти и газа в сочетании с  отсутствием длинных и дешевых кредитов приведет к  отказу от ряда новых крупных инвестиционных проектов в сфере добычи нефти и газа или переносу сроков их реализации на 3-4 года. Этот прогноз распространяется на инвестиционные программы как  зарубежных, так и отечественных компаний нефтегазового сектора.

Справка:
Например, ОПЕК в июле 2009 г. резко снизила прогноз мирового спроса на нефть: к 2013 г. он вырастет всего на 2,7% к докризисному уровню (прежний прогноз — 9,3%). И картель уже решил отложить четверть проектов для развития нефтедобычи (35 из 150). Реализовать эти проекты планировалось в 2009—2013 годах. Аналогичная ситуация по добыче газа. В частности, «Газпром» прогнозирует возврат к докризисным объемам добычи не ранее 2013 года и уже сократил свою инвестиционную программу на 2009 год на 24%, включая инвестиции в проекты «Сахалин-2» и освоение Штокмановского месторождения.

С позиций российских судоходных компаний перевозчиков LNG и судостроителей наиболее чувствительным является вопрос о сроках освоения Штокмановского месторождения. Уже сегодня отставание составляет 2 года, а с учетом сокращения инвестиционной программы «Газпрома», приоритетности затрат на ввод Бованенковского месторождения и строительство «Северного потока», наличия планов освоения более доступных газовых месторождений  за пределами России можно говорить о большой вероятности сдвига сроков реализации этого проекта на 6-7 лет.  Такой прогноз отодвигает за 2020 год точку начала гипотетического масштабного спроса на газовозы, платформы, суда обеспечения и т.п. Если же будет принято решение о масштабном увеличении поставок газа по «Северному потоку» для  Франции, то строительство завода по сжижению газа, добываемого на Штокмане, отодвигается на вторую фазу освоения   этого месторождения.

2. Нужна комплексная антикризисная программа

Если согласиться с тезисом о неизбежности глубокого и длительного кризиса в судоходстве и  судостроении, то нужно принять и тезис  о необходимости антикризисной комплексной программы, направленной  на государственную поддержку этих отраслей. Планы поддержки судовладельцев и судостроителей, помимо предусмотренных правительством льготного кредитования,  предоставление государственных гарантий по экспортным контрактам, должны включать в себя:

  • резкий рост объемов государственного заказа;
  • незамедлительная реализация намеченной лизинговой программы строительства судов;
  • создание финансовых институтов, специализирующихся на долгосрочном (10-15 лет) кредитовании бизнеса в сфере морской деятельности, в первую очередь – отечественных судовладельцев, заказывающих суда на российских верфях. Именно отсутствие таких специализированных банков с «длинными» деньгами, а не мифическая «высокая ставка по кредитам», когда ставки банковских кредитов в России и за рубежом сравниваются без  учета инфляции, является основным препятствием для заказов судов в России.

Отдельного обсуждения заслуживает вопрос о государственном протекционизме в сфере морской деятельности и судостроении. Создание эффективной нормативно-законодательной и организационной системы государственного протекционизма в России является насущной необходимостью. Необходимо понимать, что в реальности практически во всех странах судоходство и судостроение на национальном уровне всегда опирались и будут опираться на государственный протекционизм, в кризисные годы – в открытых формах (субсидии, гарантии, льготные кредиты) и в больших масштабах, а в годы подъема поддержка государства сокращалась и принимала латентные формы.

Справка:

В целом ряде стран реализуется в явном или неявном виде государственная политика, определяемая формулой: 

«Морская деятельность, базирующаяся на национальных ресурсах,  должна осуществляться национальными компаниями с использованием  морской техники и судов, произведенной и построенных на национальных предприятиях и верфях».

Способы полной или частичной реализации этой формулы используются разные. Бразилия закупает буровые и добывающие платформы при условии, что 60% строительных работ  выполняется в Бразилии, участниками тендеров на строительство танкеров для национальной нефтяной компании могут быть иностранные компании, но только в консорциумах с бразильскими судостроителями. Китай, рассматривающий импортируемую им нефть как «национальную грузовую базу», имеет программу обеспечения перевозки 55% импортируемой  нефти китайскими компаниями  на построенных в Китае супертанкерах. ЕС, играя доминирующую роль в различных международных организациях, добивается ужесточения требований к проектированию и строительству  конвенционных судов, которые могут быть выполнены только в европейских странах. Есть примеры  и национальных законодательных актов, реализующих отдельные составляющие указанной формулы государственного протекционизма.

Поэтому представляется необходимым  формирование государственной  программы   принятия законодательных актов, обеспечивающих реализацию и в России формулы государственного протекционизма в сфере морской деятельности, тем более, что наличие национальной ресурсной и грузовой базы является единственным конкурентным преимуществом отечественного судостроения на мировом рынке. Первую часть этой формулы следует реализовать в ближайшее время путем принятия закона «О национальной ресурсной и грузовой базе».

3. Необходима коррекция стратегии развития отечественного судостроения

С учетом тезиса о реальной возможности длительного кризиса   в судостроении нельзя согласиться с позицией Минпромторговли России о том, что отсутствует необходимость пересмотра «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу»[1], утвержденной  приказом Минпромэнерго России от 6 сентября 2007 года № 354. Делать это нужно хотя бы потому, что из-за кризиса ее показатели и индикаторы на среднесрочный период невыполнимы. Да и в содержательной части ряд ее положений требует переосмысления с учетом сегодняшних реалий.

В частности, с учетом складывающейся ситуации планы строительства в России сразу нескольких (Приморск, Кронштадт, Северодвинск, Санкт-Петербург, Дальний Восток) новых верфей, ориентированных на серийное строительство крупнотоннажных судов и шельфового оборудования, поддерживаемые федеральными и региональными властями,  представляются излишне оптимистичными.

Во-первых, российским судостроителям не следует в обозримом будущем рассчитывать на масштабные заказы со стороны зарубежных и отечественных компаний, поскольку морская  торговля, если и восстановит объемы межконтинентальных перевозок 2008 года, то  только через 5-6 лет и будет находиться все это время  под давлением избыточного тоннажа. В этой ситуации программы масштабного обновления флотов скорее всего будут свернуты. По судам обеспечения шельфовых проектов ситуация сегодня также неблагоприятная, а ее улучшения с учетом отсрочки реализации шельфовых проектов в среднесрочной перспективе не предвидится.  Да и строить суда длиной до ста метров в доке 500 на 85 метров неэкономично.

Во-вторых, снижение мировых цен на продукцию судостроения заметно снизит рентабельность новых российских верфей. Предметом дискуссии может быть глубина и длительность спада цен, но не сам факт его наступления.

В-третьих, отечественная  металлургическая промышленность без масштабных инвестиций видимо не может обеспечить строительство крупнотоннажных судов. В этой связи хотелось бы услышать мнения специалистов о масштабах потребных инвестиций для создания (модернизации?) мощностей для производства судового листа требуемых размеров.

В-четвертых, не следует рассчитывать на существенное снижение стоимости импортного судостроительного оборудования.  Снижение объемов строительства судов в 2011-1015 гг. позволит ведущим зарубежным ССЗ осуществить давно назревшую  модернизацию своих существующих мощностей путем перехода на передовые технологии строительства. Поэтому кризиса в области производства судостроительного оборудования и заметного снижения стоимости строительства верфей ожидать не следует.

Таким образом, планируемые к постройке верфи могут быть конкурентоспособны только при соблюдении следующих мер прямой государственной поддержки:

  • масштабные и долговременные государственные субсидии;
  • использование административного ресурса для загрузки их мощностей со стороны российских компаний;
  • выдача государственного заказа на безальтернативной основе.

С другой стороны, с позиций обеспечения национальной военной, энергетической, транспортной безопасности иметь хотя бы одну современную верфь,  позволяющую строить крупнотоннажные суда и корабли, Россия должна. Представляется, что эта верфь должна быть насыщена высокопроизводительным оборудованием и использовать передовые методы крупноблочного строительства при массе секции в несколько тысяч тонн, в этом случае еще можно будет в какой-то степени компенсировать преимущество стран АТР в стоимости рабочей силы и в климатических условиях. Однако огромные инвестиции в строительство такой верфи окупятся в реальные сроки только при больших масштабах строительства судов. Представляется, что на верфи должны строиться в год около 15 судов суммарным дедвейтом не менее 2,5 млн. тонн.  Таким требованиям из анонсированных проектов удовлетворяет только план строительства верфи на острове Котлин (город Кронштадт).

Второе принципиальное замечание по содержанию «Стратегии …» каается нишевых приориетов отечественного судостроения. В тексте «Стратегии …» перчисляются многие типы судов, подлежащие строительству в России, но тем не менее приоритет крупнотоннажным газовозам и танкерам высокого ледового класса, ледоколам, буровым платформам  и судам обеспечения шельфовых работ явно просматривается. Не вступая в дикуссию о структуре продуктовой линейки отечественного судостроения в 2030 году, отметим, что в среднесрочной перспетиве следовало бы ориентироваться на реальные ниши мирового и отечественного рынка среднетоннажного гражданского коммерческого судостроения, спад в которых в условиях кризиса будет минимальным, а не на заявления функционеров ОАО «Газпром».

Системная оценка перспективности тех или иных нишевых продуктов  заслуживает отдельного исследования и обсуждения, поэтому ограничимся несколькими примерами.

1) Целый ряд соображений позволяет прогнозировать масштабное обновление парка европейских многоцелевых  сухогрузов дедвейтом до 10 тыс. тонн. Во-первых, около 60% из них возрастом  свыше 20 лет, а 40% - 25 лет.  Во-вторых, все больше судоходных компаний, специализирующихся   на европейском трейде, отказываются от  использования судов типа река-море, разделяя свой парк на морские и речные суда.  В-третьих, постоянно  ужесточаются  требования к экономичности, экологичности и безопасности эксплуатации судов, что приведет к необходимости обновления флотов.  Кризис отодвинет сроки начала обновления парка этих судов, но с 2010-2011 гг.  вполне реально ожидать роста заказов. Позиции российских судостроителей, осуществивших в последние годы модернизацию своих мощностей и предлагающих заказчику современные проекты Морского Инженерного бюро(Одесса), вполне конкурентоспособны.  

2) Суда в обеспечение портовых работ являются весьма перспективным сегментом рынка. Вполне возможно, что финансовый кризис и скажется как-то

на  нем, но только не надолго, а тенденция его роста, как нам кажется,  сохранится. Рынок дноуглубительных работ масштабен и определяется потребностями таких стран как  Австралия, Бразилия, Индия, Китай, Вьетнам, Россия, страны Ближнего Востока.  Ведется подготовка к работам по расширению контейнерных терминалов в портах Германии, Англии, Голландии, Франции, Испании. О масштабах работ можно судить по одному примеру. В этом году Администрация порта Роттердам намерена вложить в развитие порта 370 млн евро, сообщили SeaNews в Администрации. До 2020г. Администрация порта планирует инвестировать порядка 4 млрд евро.

Мировой флот больших земснарядов отфрахтован  на годы вперед. На мировом рынке доступны лишь 200 больших земснарядов, еще 100 в строительстве. Мировой рынок производства буксиров также стабильно растет. Достаточно сказать, что в 2006-2007 гг. строительство буксиров сдерживалось не отсутствием заказов, а нехваткой двигателей для них.  Спрос на буксиры (в т.ч. суда аварийно-спасательного и экологического флотов)  поддерживается строительством новых и модернизацией существующих портов и терминалов, а также ужесточением правил к обеспечению безопасности их работы.

3) Самый интересный, как нам представляется,  для небольших российских ССЗ сегмент мирового рынка – строительство корпусов мега яхт. Тем более, что три российских ССЗ уже успешно работают на этом рынке. Рынок этот бурно развивается, обеспеченность заказами основных производителей до 2011-2-13гг., банки продолжают финансирование верфей, несмотря на кризис.   Специфика этого рынка такова, что азиатские верфи на нем по ряду причин неконкурентоспособны, и основное производство сосредоточено в Европе и США.

В то же время шельфовый сегмент судов находится в состоянии неопределенности. Это объясняется тем, что  многие операторы шельфовых проектов  отказываются от планов нефтеразведки, аннулировано уже несколько заказов на буровые платформы. Колебания цены на нефть также не способствуют стабильности в секторе. Сказывается и избыток ранее уже построенных судов, при этом на рынок поступает большое количество новостроев. Уже в мае 2008 года, т.е.  до наступления паники на рынке  кривая заказов по годам была падающей:  2008г. –  100%, 2009г. – 74%, 2010г. и позже –  63%. Особенно быстро падает  спрос на шельфовые суда в Северном море. В 2009-м ожидается вступление в строй 64-х PSV стандарта Северное море. В мировом портфеле заказов также 73 AHTS, из них очень немногие имеют контракты на будущую работу. Такая же ситуация и с трубоукладчиками, по разным типам которых загрузка составляет от 65 до 75%. Реальных перспектив по  данному сегменту на ближайшие 3-4 года не видно.

4. Облик мирового судостроения будет зависить от технологий строительства судовых корпусов.

Возможны три сценария трансформации картины мирового судостроения. Развитие событий по тому или иному сценарию будет определяться уровнем развития судостроительных технологий.

При эволюционном  развитии судостроительных технологий    (незначительные улучшения)  к 2030 году основная масса грузового тоннажа и шельфовых инженерных сооружений будет строиться верфями Китая, Вьетнама, Бразилии, Индии, Филиппин, Ирана и других стран, обладающих всем комплексом исходных природных и социальных конкурентных преимуществ (благоприятный климат, относительная дешевизна рабочей силы и наличие пригодных для судостроения крупных земельных участков). В значительной степени развитие судостроения в этих странах будет определяться экспансией ведущих судостроительных корпораций, несущих передовые технологии и навыки.  За Европой,  Ю.Кореей и Японией останется производство судового оборудования, строительство пассажирских, исследовательских и иных судов, «начинка» которых будет составлять более 90% стоимость судна или платформы. В Испании, Хорватии, Болгарии, Турции судостроение исчезнет.

В рамках этого сценария перспективы занятия Россией значимой ниши на мировом рынке на сегодня не просматриваются – по стоимости рабочей силы мы существенно уступаем Китаю, Вьетнаму, Индии, Филиппинам, по технологическому оснащению верфей и возможным масштабам производства – Ю.Корее, Японии, Сингапуру, Европе, а по выпуску судового оборудования – всем промышленно развитым странам.

При революционном сценарии развития судостроительных технологий  (кратное снижение стоимости работ по формированию корпуса судна)  судостроение будет сосредоточено в странах – лидерах  по разработке и производству сложного  судового оборудования, являющегося инновационным продуктом.  В остальных странах останется строительство только самых простых по «начинке» судов. Этот вариант наиболее благоприятен для России. Во-первых, по стоимости рабочей силы мы имеем преимущество перед развитыми странами. Во-вторых, наличие развитых смежных с гражданским судостроением отраслей промышленности (ракетно-космическая, авиационная,  приборостроительная, военное кораблестроение и др.) позволяет рассчитывать на занятие нами рыночных ниш по созданию сложных судовых систем. Однако для реализации этого резерва потребуются огромные высокорискованные, рассчитанные на грядущую технологическую революцию инвестиции для конверсии достижений этих отраслей в инновационное судовое оборудование.

Наиболее вероятен  промежуточный сценарий – стоимость работ по формированию корпуса заметно снижается, но не в разы, однако постоянно растущие требования по  безопасности, экономичности, экологичности судов, ведущие к их  насыщению дополнительным оборудованием, делают  строительство судов в меньшей степени зависимым от стоимости рабочей силы и климатических условий. В этом случае у российского судостроения открываются определенные перспективы, а масштабные вливания в развитие судовой «начинки» становятся оправданными.

5. По какому пути развиваться российскому судостроению?

Представляется, что сегодня российское судостроение находится на развилке двух траекторий развития, ведущих к двум разным обликам отрасли, которые условно  можно назвать «Инновационный» и «Производственный» (Табл.1)

Таблица 1

Характеристики и показатели

Облик судостроительного комплекса

Инновационный

Производственный

Ядро отрасли

НИИ, КБ, инжиниринговые центры

Крупные верфи,   серийные заводы судового оборудования

Строящиеся суда

В основном  среднетоннажные

В основном крупнотоннажные

Серийность строящихся судов

Низкая

Высокая

Показатели  роста производства

Количество построенных судов

Объем построенного тоннажа

Проекты судов и оборудования

Преимущественно собственные

Преимущественно по лицензиям

Основа экспорта

Судовое оборудование и проекты судов

Суда

Существо международной кооперации

Преимущественно научно-техническая

Преимущественно производственная

Благоприятные  исходные условия развития

Научно-производственный потенциал

Климат, стоимость рабочей силы и земли

Типичные представители

Великобритания Германия

Китай Вьетнам

Представляется, что  успешное  движение российского судостроения по пути инновационного развития будет в значительной  степени зависеть от решения следующих задач:

А. Создание национальной целостной системы обеспечивающей выполнение  всего цикла работ по  созданию судна:  фундаментальные исследования – концептуальные проекты  –  рабочие проекты – строительство - эксплуатация.   Только в этом случае можно дать ответ на вызовы надвигающейся технологической революции в судостроении. 

Б. Концентрация ресурсов на разработке и производстве судового оборудования. Доведение  уровня обеспеченности произведенным в стране  судовым  оборудованием к 2020 году  до 75-80%. В 2006 году в Китае  он составлял 35%, в Ю.Корее – 85%, в Японии – 95%, в Германии – 100%.

В. Модернизация существующих и строительство 1-2  новых верфей, ориентированных на строительство среднетоннажных судов, спрос на которые в обозримом будущем будет заметно опережать спрос на крупнотоннажные.

Г. Интенсивное развитие международных научно-производственных связей со странами, реализующими инновационный путь развития – Финляндия, Германия, Англия, Голландия, а не Корея.

Д. Создание в судостроении вертикально интегрированных структур, включающих себя, помимо верфей, в различных комбинациях: исследовательские и проектные организации, инжиниринговые центры, судоходные компании, операторы шельфовых проектов, машиностроительные и металлургические предприятия и т.д. Уже сегодня большинство крупных зарубежных верфей являются участниками многопрофильных вертикально и горизонтально интегрированных промышленных и финансово-промышленных  групп. Самостоятельными хозяйствующими субъектами за редким исключением являются только небольшие «семейные» верфи. Такая организация  бизнеса в сфере морской деятельности позволяет повышать его конкурентоспособность за счет внутрикорпоративного протекционизма.  Формы внутрикорпоративного протекционизма используются самые разные: преимущественное получение заказов при одновременном вхождении в группу заказчиков и строителей судов, льготное финансирование и гарантии со стороны головной структуры, товарные кредиты на корпоративном уровне и т.п.   Можно уверенно прогнозировать, что с 2010 года  в судоходстве и судостроении начнется масштабный процесс слияний  как по горизонтали, так и по вертикали.

Справка:
Горизонтально интегрированная многопрофильная транснациональная судостроительная корпорация АКЕР (аналог нашей ОСК) ухитрилась разориться на пике судостроительного бума.

Д. Выход на весьма перспективные в среднесрочном и долгосрочном плане ниши мирового рынка: глобальные системы управлением движения судов; технические средства обеспечения безопасности судоходства (судовые и береговые) и выполнения требований по экологии; другая обеспечивающая морскую деятельность техника.

6. Кризис как двигатель технологической  революции в судостроении.

Уже в среднесрочной перспективе можно ожидать технологической революции в судостроении. В период кризиса резко возрастет спрос на суда с качественно новыми эксплуатационными характеристиками по выполняемым функциям, экономичности, экологичности, безопасности  и т.п.

Новые суда, в частности, должны удовлетворять таким требованиям: гибкость конструктивной схемы, позволяющей удовлетворять требования конкретного заказчика; отсутствие необходимости капитального или серьезного ремонта в течение всего срока их эксплуатации; значительное снижение стоимости строительства и последующей эксплуатации и др. Так, стоимость строительства должна быть на 10-15% меньше, чем в настоящее время для судов аналогичных типов. Главным преимуществом новых разработок должна стать стадия конструирования – компьютерные разработки позволят создать проект судна в полном соответствии с индивидуальными требованиями заказчика и условиями работы будущего судна. Можно ожидать резкого увеличения вложений основных судостроительных компаний в 2009-2010 гг. в НИОКР, охватывающих весь спектр судостроительной тематики от фундаментальных исследований в области судоходства до строительных технологий. Этот процесс будет активно поддерживаться на уровне правительств.

Собственно говоря, и сегодня постоянно растущие требования со стороны международных и национальных госструктур и организаций к безопасности судоходства и экологичности судов, рост цен на топливо, необходимость снижения издержек при строительстве, проблема «обратного порожнего рейса», возникновение новых бизнесов в сфере морской деятельности и т.д.  являются мощными стимулами развития технологий в сфере судостроения. Однако в условиях существенного превышения спроса над предложением на рынке судов со стандартными характеристиками процесс технологического обновления объективно тормозится.

Будут, как нам представляется,  реализованы также проекты, связанные с двигателестроением, судоходством во льдах и др. Можно предположить рост предложений инновационного характера от смежных с судостроением отраслей: электроники, электротехники, ИКТ, материаловедения и др. В частности, в сфере материаловедения модно ожидать создания новых  материалов и   технологий их обработки и применения в морской технике, в том числе, композиционных материалов, стальных, алюминиевых, титановых сплавов, перспективных теплоизоляционных материалов, обеспечивающих:

  • использование принципиально новых методов формирования корпусов судов из стали с  минимальным применением ручного труда;
  • защиту от коррозии судов и морских сооружений всех классов и назначений без применения защитных покрытий;
  • высокоэффективную теплоизоляцию и минмальную температурную деформицию  емкостей для транспортировки и хранения  сжиженного природного газа;
  • создание высокопрочных и надежных емкостей нового поколения для транспортировки сжатого природного газа.

Основным документом, определяющим научно- технологическое развитие отечественного судостроения  является   ФЦП «Развитие  гражданской морской техники»  на  2009 - 2016 годы (далее – Программа). Цель Программы – развитие отечественного     научно-технического и проектного потенциала и создание условий для выпуска конкурентоспособной гражданской морской техники, обеспечивающих принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского судостроения России и завоевание к 2016 году значительной доли мирового рынка продаж. Общий объем финансирования на программный период составляет 136,4 млрд.руб., в том числе  - 90,6 млрд.руб. из средств федерального бюджета. Деньги не малые, однако достижимость указанной цели вызывает определенные сомнения.

Во-первых, завоевание к 2016 году значительной доли мирового рынка продаж подразумевает начало  хотя бы с 2015 года  серийного производства морской техники, а не разработку технических предложений, завершающих большинство планируемых НИР. Во-вторых, складывается впечатление, что при разработке перечня планируемых НИР не учитывалось  даже сегодняшнее состояние аналогичных разработок  за рубежом, не говоря о прогнозе их развития  в среднесрочной перспективе. Например, к 2016 году планируется определить облик судна – плавучего завода для сжижения природного газа, но за рубежом такие проекты уже вышли на стадии проектирования и строительства судов.  В-третьих, очевидно, что в рамках ФЦП тематика работ должна формироваться с учетом интересов российских компаний,  являющимися потенциальными потребителями результатов планируемых НИР, а также с учетом исследований и проектных работ, ведущихся этими компаниями самостоятельно или в партнерстве с ведущими зарубежными и отечественными фирмами. В частности, ОАО «Совкомфлот» ведет ряд инновационных судостроительных проектов по тематике, пересекающейся с ФЦП, но плохо увязываемых  с ней по срокам. Другой пример характеризует несогласованность действий органов госуправления. В ФЦП планируется разработать к 2012 году технические предложения по типоразмерному ряду промысловых судов, определить их облик и т.д., затратив 0,5 млрд.руб. В то же время Росрыболовство, истратив в первом полугодии этого года на подготовительные работы 0,65 млрд. бюджетных руб.,  планирует уже в ближайшее время проведение конкурсов на право проектирования и строительства таких судов на отечественных предприятиях. При этом будут создаваться консорциумы наших компаний с норвежскими, которые являются лидерами в рыбопромысловом судостроении.

В-четвертых, включение отдельных НИР в ФЦП представляется не вполне обоснованным. Например, разработка технических предложений по судам класса река-море.

Справка:
К 01.09.09 (за период с 2002 года) по 35 проектам Морского Инженерного Бюро были построено 101 морское и смешанного река-море плавания судно. Еще 9 судов достраивались после спуска, кроме того, 29 судов находились на стапелях заводов. Львиная доля этих судов строилась на российских верфях. Построенные суда вполне конкурентоспособны на мировом рынке, какие еще предложения нужно разрабатывать?

7. Прогноз научно-технологического развития по видам морской деятельности.

7.1.  Разведка, добыча, переработка, хранение и транспортировка углеводородов и иных полезных ископаемых.

7.1.1. Морская  добыча нефти и газа в экстремальных условиях.

Развитие технологий  морской добычи углеводородов характеризуется сегодня созданием мобильных плавучих установок (судов), способных вести глубоководное бурение и добычу при глубине скважины в несколько километров. Это обстоятельство позволит существенно расширить ресурсную базу морских месторождений, разрабатывать как относительно малые месторождения, так и крупные глубоководные месторождения.  При таком развитии событий следует ожидать заметного относительного снижения экономической эффективности проектов добычи углеводородов на арктическом шельфе и  вероятной смены приоритетов российских компаний в части их инвестиционной политики.  

С другой стороны, можно ожидать существенного прогресса в создании роботизированных комплексов для подводной  добычи нефти и газа, а также для мониторинга и обслуживания подводной морской техники. Вполне возможно, что их применение позволит снизить риски и стоимость эксплуатации арктических месторождений, и процесс  их освоения продолжится.       на разработку подводно-подледных технологий разведки, добычи и транспортировки углеводородов предполагается выделить из федерального бюджета 4,5 млрд. рублей с 2012 по 2016 гг. Представляется, что  этому весьма актуальному для российского нефтегазового сектора направлению следовало бы уделить больше внимания, начать финансирование уже с 2009 года с тем, чтобы к 2016 году можно было говорить о начале производства, а не о технических предложениях. Подлежит также обсуждению вопрос о сокращении числа планируемых к разработке  технологий за счет приобретения лицензий на уже освоенные за рубежом процессы для  концентрации выделяемых ресурсов на оставшихся ключевых направлениях.

7.1.2. Морская  транспортировка природного газа.

Представляются возможными два сценария развития этого рынка. Первый – практически весь газ будет транспортироваться в жидком состоянии, как это и происходит сегодня, второй – существенную долю рынка займет морская транспортировка сжатого газа.  Правильная  оценка вероятности развития рынка по одному из двух сценариев важна для разработки долгосрочной стратегии как отечественных судоходных компаний, так и для судостроителей. 

Производство, хранение и транспортировка сжиженного природного газа (LNG). Можно прогнозировать, что этот рынок, вне зависимости от развития технологий транспортировки сжатого газа, будет трансформироваться. Последние годы он все больше становится спотовым, и к 2030 многолетние двусторонние договора на прямые регулярные поставки станут исключением. Это приведет к переходу от жестких адресных схем поставок к более гибким и в значительной степени скажется на технологиях производства,  транспортировки и регазификации   LNG. В период 2015-2030 гг.  следует ожидать:

  • резкого увеличения доли LNG, произведенного на плавучих заводах;
  • масштабного строительства плавучих хранилищ сжиженного газа;
  • резкого увеличения доли танкеров LNG, снабженных регазификационными установками;
  • разработки и использования при строительстве танкеров LNG новых конструктивных схем и материалов.

Принципиальная возможность выхода  российских предприятий на т рынок этой морской техники обусловлена строительством верфи, способной строить суда и плавучие сооружения размерами 380 на 80 метров.  

Перспективы развития самого производства LNG в России  до 2015 года следует, по нашему мнению, связывать исключительно с разработкой  дальневосточных месторождений. Производства LNG с использованием газа Штокмана в обозримом будущем ожидать не следует.

Перспективы производства LNG в России до 2030 года, подлежащие обсуждению,  таковы:

  • Сахалин и Камчатка. Предполагается устойчивое развитие с выходом на объемы не менее 20 млн. тонн. Часть добытого газа весьма вероятно будет вывозиться в сжатом состоянии.
  • ЯНАО. Перспективы неопределенные, поскольку нет принципиального решения, подкрепленного практическими действиями, о приоритетности морского маршрута вывоза добытых нефти и газа морским путем. Более того, уже реализуется сухопутный маршрут для крупнейшего газоконденсатного Бованенковского месторождения. С другой  стороны, запасы углеводородов Ямала столь велики, что возможно использование и обоих маршрутов.
  • Штокман. Сложность разработки месторождения, ведущая к постоянному сдвигу сроков освоения, а также объективная необходимость заполнения  «Северного потока» позволяет предположить, что с этого месторождения LNG появится за пределами 2030 года.

Транспортировка сжатого газа (CNG). Морская транспортировка природного газа в сжатом виде является реальной альтернативой транспортировке газа в сжиженном состоянии на расстоянии до 2000 км. Преимуществом схем поставок CNG является отсутствие необходимости в масштабных капитальных вложениях в заводы по сжижению газа и регазификационные приемные терминалы, ниже и единичная  стоимость судов для перевозки CNG, что особенно важно на спотовом сегменте рынка морских  поставок природного газа. Недостаток – меньшие единичные объемы перевозимого газа.

Уже в среднесрочной  перспективе CNG займет рынок перевозок по Средиземному и Карибскому морям. В долгосрочной перспективе соотношение рынков LNG и CNG в значительной мере будет зависеть от прогресса технологий формирования грузовых танков и применяемых для этого  материалов в судах обоих типов. 

Для России наиболее интересны поставки CNG с месторождений Сахалина и Камчатки в Корею, Японию, Китай, как основные, а также в  Европу,  как резервные. 

Для российского судостроения танкеры CNG могли бы явиться интересной и перспективной нишей мирового рынка транспортных судов.  Поскольку их проектирование и строительство только начинается, то   у нас пока еще нет такого технологического отставания, как по танкерам LNG. Однако возможность освоения нами этой ниши сильно зависит от степени развития бизнеса по перевозкам CNG именно российскими судовладельцами.

7.1.3. Регулярное транспортное судоходство в Арктике.

В рамках инерционного среднесрочного сценария развития событий до 2015 года потребности по транспортировке нефти и продукции ГМК «Норникель» будут удовлетворяться в полном объеме –  челночные флоты соответствующих судоходных компаний сформированы, необходимая ограниченная ледокольная проводка обеспечивается действующим составом российского ледокольного флота. Практически не изменится ситуация и после начала разработки месторождения Приразломное. Речь может идти только о восполнении состава ледокольного флота. В частности, для Арктического региона наряду с универсальными атомными ледоколами типа ЛК-60Я имеется необходимость в строительстве 4-5 дизель-электрических линейных ледоколов типа ЛК-25.

Ситуация может резко измениться в случае   принятия принципиального решения о морском маршруте вывоза продукции,  добываемой и производимой  на территории ЯНАО.  Тогда для организации регулярного арктического судоходства с использованием крупнотоннажных судов потребуется не только расширение состава ледокольного флота, но и его качественное обновление, а также строительство  транспортных судов высокого ледового класса и формирование обслуживающего флота.  Но и в этом  случае прогноз о численности необходимых судов, содержащийся в «Стратегии …»[1], выглядит неоправданно оптимистичным. Кроме того, как нам представляется, в «Стратегии …» и ряде вступлений отечественных экспертов в области судостроения без должных оснований говорится о способности отечественного судостроения проектировать и строить суда  ледового класса, как  о нашем неком конкурентном преимуществе.  За последние годы российский рынок судов ледового класса, за исключением двух танкеров-челноков, был занят продукцией таких стран как  Финляндия, Германия, Япония, Ю.Корея, Сингапур, Хорватия, Румыния.

7.2. Утилизация шельфовых инженерных сооружений.

На сегодня огромное число шельфовых инженерных сооружений либо выработало свой ресурс, либо находится в районе выработанных месторождений. Это обуславливает становление нового весьма перспективного  вида морской деятельности -  демонтаж и утилизацию таких сооружений. Можно предположить, что этот вид деятельности будет преимущественно осуществляться компаниями, имеющими опыт морской транспортировки платформ  и тяжеловесных и негабаритных грузов.

7.3.  Энергообеспечение морской техники и прибрежных территорий.

7.3.1. Судовые энергетические установки.

Постоянно растущие и все ужесточающиеся требования к экономичности, экологичности, надежности судовых энергетических установок определяют перспективу инновационного развития этого сектора судового оборудования. Возможны два  сценария развития событий. Первый – поставленные задачи будут решены путем технического развития традиционных    дизельных установок, переходом на экологически чистое судовое топливо, применением систем очистки выхлопа и т.п. Второй сценарий будет реализован при выявлении  практической  невозможности удовлетворения требований в рамках традиционных технических решений. Тогда можно ожидать  создания и внедрения судовых энергетических установок нового поколения на основе атомных энергетических установок,  электрохимической генерации, газотурбинных двигателей, многотопливных судовых двигателей. Было бы крайне желательным ознакомиться с мнением специалистов в области судового двигателестроения относительно перспектив в этой области отечественных проектантов и производителей, также .

7.3.2. Плавучие атомные электростанции.

Этот рынок представляется крайне перспективным, главное состоит в том, что он пока не занят. Плавучие атомные электростанции предположительно найдут широкое применение в энергодефицитных регионах, в том числе для опреснительных установок, а также при реализации проектов, требующих автономного и бесперебойного энергоснабжения в условиях отсутствия развитой энергетической системы. Заинтересованность в ПАЭС выражают многие страны, в том числе и развивающиеся. Необходимым условием приобретения станций иностранными заказчиками является  постройка действующего образца в России. Основные проблемы занятия этого рынка будут носить не столько технический характер, сколько организационный, связанные с эксплуатацией ПАЭС и ее последующей утилизацией.

7.4. Создание систем обеспечения морского судоходства.

Одной из мировых  тенденций в сфере морской деятельности является широкое применение многофункциональных интегрированных больших информационно-управляющих систем,  позволяющих повысить эффективность и безопасность самых различных видов работ в этой сфере: транспортное судоходство, интермодальные контейнерные перевозки, шельфовые работы, рыболовство, спасательные операции, портовые работы, экологический мониторинг и др. Такие системы бурно развиваются: от региональных к глобальным, от специализированных к многофункциональным, от информационных к управляющим.  Данный, сравнительно недавно возникший класс систем создается на принципиально новом техническом уровне (обработка информации в реальном масштабе времени), базируется на комплексном использовании спутниковых, телекоммуникационных, компьютерных, радиолокационных и других передовых технологий, что воплощает собой одно из магистральных направлений инновационного пути развития в области морской деятельности.

В этой связи активное вхождение отечественных предприятий морского и других отраслей приборостроения в процесс создания такого рода систем открывает широкие возможности для решения важнейших народно-хозяйственных задач, эффективной диверсификации деятельности этих подотраслей ОПК, полноценной коммерциализации имеющегося у них научно-производственного опыта. В частности, это будет способствовать развитию коммерческого потенциала системы «ГЛОНАСС» за счет расширения круга ее потребителей.

Успешный опыт работы в этой сфере ЭАО «ТРАНЗАС», а также имеющийся в России научный задел, полученный в сфере военного строительства, позволяет говорить о реальной возможности нашего выхода на  рынки судового и берегового оборудования:

  • Создание судовых систем управления на основе электронной картографии и спутниковой навигации.
  • Создание систем управления морскими объектами в акваториях портов, стационарных и плавучих платформ на арктическом континентальном шельфе.
  • Создание средств гидроакустики и связи нового поколения для выполнения работ под водой;
  • Создание нового поколения средств радиосвязи, радарных систем информационного обеспечения, комплексов радиолокационно-оптического мониторинга.



[1] Далее «Стратегия …»

[2] «Стратегия я развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу»: «Всего для выполнения прогнозируемых объёмов работ на период до 2030 г. транспортировке углеводородов континентального шельфа России потребность в специализированных транспортных судах арктического плавания составляет - около 90 единиц суммарным дедвейтом около 4 млн. тонн и обслуживающего флота – около 140 единиц. Кроме того, необходимо будет построить 10 - 12 новых ледоколов (в совокупности с ледоколами различных типов, которые будут обеспечивать транспортные морские перевозки, их потребуется более 40 единиц)».

РЕЙТИНГ

3.00
голосов: 5

Обсуждение